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打造汽车“安卓平台”,大众或亲手干掉传统汽车产业

  • 2019 年 3 月 27 日
  • 本文字数:4854 字

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打造汽车“安卓平台”,大众或亲手干掉传统汽车产业

干掉传统汽车产业的,很可能是大众,而不是特斯拉。


于无声处听惊雷。


2019 年的日内瓦车展,看起来并没有传出太大的新闻。汽车世界的目光,依然被特斯拉的喧嚣所吸引。


然而,大众汽车展台上发生的一件看似不起眼的小事情,将给传统汽车产业带来真正的冲击,或将在真正意义上,埋葬掉了了已经迁延百年的传统汽车产业,掘墓人则是传统汽车巨头——大众汽车集团。


e-GO 汽车,在这个世界上,其知名度甚至于远不如中国的那些造车新势力。这只是一家于 2015 年在德国亚琛成立的汽车初创公司,专门制造电动城市汽车,几乎还没有销量可言。


该公司的 CEO Günther Schuh 教授获得了一个巨大的荣幸,能够在日内瓦车展的大众展台上,得到大众汽车集团 CEO 赫伯特·迪思的亲自接待。



上面的这张图片,相信在以后很长的一段时间之内,都会被汽车产业人士所记忆,因为这张图片,见证了一个具有标志性意义的时刻。


全球最重要的模块化电动车平台,不仅已经开发完毕,而且将一反传统汽车原有的运营打法和套路,这些套路包括:极度严苛地保守着自己的秘密,研发中心甚至于不允许“可疑”人士靠近,通过保守核心知识产权的秘密,以获得竞争优势。最新的打法是,大众汽车倾注集团力量,历时 4 年研发的 MEB 平台,将会授权“竞争对手”使用。


e-GO 这家“小不点”企业,是第一家获准使用大众汽车集团 MEB 平台的第三方车企。


这个看起来并不激动人心的合作,将会给汽车产业带来极其深刻的变化。


2015 年,现大众汽车集团的变革者、CEO 迪思刚刚离开了失意的慕尼黑。在那个伤心地,他在与克鲁格竞争宝马 CEO 的战争中失利,不得不离开。时间将会证明,宝马的控制方匡特家族,放弃了其貌不扬的赫伯特·迪思,而选择了高大、帅气的克鲁格,将是一个难以挽回的错误。


也许很多年以后,传统汽车的从业者将会发现,赫伯特·迪思,也许才是传统汽车产业中真正的英雄。他的远见卓识和雄才大略,正在引领着全球最大的传统汽车制造商,员工数量超过 60 万的大众汽车集团,走向重生和复兴之路。


在失意中,大众的监事会和文德恩给了迪思一个差事,请其出任大众汽车乘用车品牌的管理委员会主席。


随后,大众汽车的“尾气门丑闻”突然爆发。汽车帝国陷入风雨飘摇,大众汽车集团 CEO 文德恩不得不引咎辞职。


保时捷家族选择了当时保时捷汽车的 CEO 马蒂亚斯·穆勒担任彼时大众汽车集团的 CEO,负责救火。初来乍到的迪思,并没有进入大众汽车集团监事会的视野。


然而,从那个时候起,迪思所执掌的大众汽车品牌乘用车,开始了 MEB 平台的打造。MEB 平台,无论是对于迪思个人,还是大众汽车集团,亦或是传统汽车产业,都将会是一个极端重要的模块化纯电动平台。


对于迪思本人而言,MEB 平台,几乎可以是他的极其前瞻的战略能力,以及超强执行力的一个有力证明。一个如此雄心勃勃的创新电动车平台,竟然能够被得以快速有力地按时推进。


作为世界上最具竞争力的模块化开发平台汽车制造商,大众汽车将面向电动车产业研发模块化汽车平台,MEB 平台位列这个公司有史以来最重要的汽车项目。为了这个平台的研发,整个大众汽车集团,往里面投入了无数的资源。


为了确保这个项目的进度,任何一家供应商,在接到大众集团的开发需求之后,都需要第一时间加以响应。任何其他车企、车型的项目,如果不幸在排期上与大众 MEB 平台冲突了,对不起,您只能靠边站着。


哪怕是在 2019 年的今天,MEB 平台在全球范围内都可以被视为除了特斯拉的 Model 3 和 Model Y 共享平台之外,最好的电动车平台。


这个平台,除了最基础的、极具扩张性的、模块化的底盘之外,拥有所有传统车企中最先进的整车电子电气架构——E3 架构。这个架构最大的特点就是,将汽车上大部分的 ECU 集中到几个核心的中央计算平台之上,且这些 ECU 的控制程序将通过统一的语言进行编程。


这样的结构将解决非常多的问题,比如 ECU 的碎片化问题,通常情况下,一款豪车上有超过 100 多个 ECU,几乎每一个电器都需要一个 ECU,每一个都需要一个嵌入式操作系统,而且都需要一个应用程序。


ECU 的来源是混乱的,嵌入式操作系统的来源是混乱的,应用程序的供应商也许是混乱的。这就导致了原来的汽车电气完全是不可编程的,不可能进行软件定义也没法 OTA,根本就看不懂代码。


MEB 平台的 E3 架构从根源上解决了上述问题,使得未来的汽车编程了电子产品,能够进行软件定义。


这也是赫伯特·迪思在 2019 年达沃斯世界经济论坛年会上对外宣布“大众汽车要转型为软件驱动的汽车公司”的底气所在。


在这样的情况下,大众汽车的 MEB 平台领先了所有的竞争对手,推出了也许是全球范围内第一个汽车 OS——vw.OS,如果特斯拉 Model Y 在上市的时候不推出汽车 OS 的话。vw.OS 将会应用在 2020 年初将要投放市场的大众 I.D. Cross。


与 vw.OS 相配套的,还有大众汽车集团自己的 AppStore——ODP 平台,大众自己的应用和第三方的应用将会跑在这个云平台之上。



大众汽车集团的 MEB 平台,在电子和软件的理念上领先了他同时代的除了特斯拉之外的竞争对手至少一代车的时间。


凭着这个平台以及他的战略能力和执行力,2018 年 4 月 13 日,保时捷家族中途将马蒂亚斯·穆勒解雇,聘请迪思出任大众汽车集团的 CEO。让这位其貌不扬的小个子,去实现大众帝国的转型。


MEB 平台,是迪思实现他的雄心壮志的战略武器。


但是,将 MEB 平台开放给所有的竞争对手使用,则使得这个战略武器,升级为“核武器”。


向第三方开放 MEB 平台,基本上可将其视为一个电动汽车的“安卓平台”,对汽车产业带来的冲击是极其巨大的。


它将极大地降低汽车制造的门槛。


e-GO 的 CEO 舒赫说,打造一款电动车是很容易的,但要打造一款便宜的电动车,是非常困难的。


但是借助大众的 MEB 平台,e-GO 就可以打造一款便宜的电动车,因为他们可以 share 该平台所有的零部件。


通常情况下,一家造车新势力面对着动力电池巨头或者说芯片巨头的时候,几乎是没有任何话语权的。


比如,国内的某一家看起来比较领先的造车新军,其采购负责人却会因为宁德时代的动力电池供应而失眠。通常情况,造车新势力的动力电池采购成本,每度电会高 200 元左右,80 度点就会贵出 1.6 万元。


在电驱动领域也是一样的。造车新势力在现阶段几乎是很难拿到英飞凌的 IGBT 的,有些企业则想尽一切办法避开英飞凌,有些则使用非车规的 IGBT,有些则使用低端的 Mosfet。


如果造车新势力在电驱动方面,每千瓦驱动力的成本为 80 元的话,跟着大众混,这个价格也许是 65 元。


对于所有的创业企业而言,在造车上有四大挑战:


  1. 研发。首先需要打造一个车型平台,这通常需要耗掉 10 亿元以上的预算,这还是在中国。

  2. 工厂建设。这个短期之内大众 MEB 平台难以发挥作用。

  3. 搞定供应商。这个工作对于所有的造车新势力而言,难度甚至于要比研发和工厂建设更大。这不仅仅意味着需要有很多钱的问题,更大的挑战还包括供应的价格、供应的安全、供应的质量等问题。这些问题,通过 MEB 平台,几乎绝大多数都会得以解决。

  4. 销售。这个问题是所有车企的终极问题,和此前的产品研发息息相关。


在大众 MEB 平台的帮助之下,造车的工作将会简化为:在研发上只需要做产品定义;在生产上只需要解决座舱生产的问题,这个问题甚至于在未来可以交给大众来解决;最后,可以把资源和时间聚焦在销售或是运营之上。


造车门槛的大幅度降低,会让更多的在产品创意以及产品运营上有想法和有资源的人敢于进入这个领域。


他们可以共享大众 MEB 的底盘以及供应链,甚至是生产能力,只需要解决电动车产品的应用和运营问题就行。


比如滴滴出行,完全可以使用 MEB 平台自己来定义汽车,最后直接把这些专门为移动出行设计的车辆投入到移动运营的车队之中去。对于神州租车而言,如果能够等到大众开放 MEB 平台,也许他们也没有必要收购宝沃了。


甚至于 Waymo,他们还有必要和 FCA 以及捷豹路虎合作吗?直接让麦格纳围绕着 MEB 平台打造一个 RoboTaxi 就可以了。


相同的应用场景,可以被 Uber、Lyft、Grab 等出行公司复制。


很多创业公司也可以围绕着 MEB 平台自己设计座舱,可用于移动商店等更具激动人心的用途。


可望成为事实上的行业标准。


当大量的企业利用 MEB 平台打造“汽车”产品时,其客观结果就是极大地提升这个生态的规模优势。


这会让那些单打独斗的电动车平台在硬件成本上难以与之竞争,在研发效率上难以与之竞争。


更可怕的是,在软件和车联网生态上的竞争力,更加望尘莫及。


对于汽车产品而言,软件定义已经是大势所趋,更大的保有量就意味着会有更多的第三方开发者和更加丰富的应用生态。


繁荣的应用生态将会使得这个平台影响消费者的决策。


这样的结果将会使得很多车企为了在硬件成本以及软件生态上具备竞争力,而不得不选择加入 MEB 平台的开放生态中去。


此举将会改变汽车产业的商业模式。


在过去的一百年,传统车企的核心商业模式是卖车,核心能力是造车。但由于大众 MEB 的开放,将使得造车这项核心能力,其“护城河”效应大幅被削弱,基本上相当于武功被废掉了。


在这样的背景之下,像滴滴、Uber、Waymo 等在制造和供应链端非常弱势、而在运营上具备优势的企业,在下一个阶段的竞争中,反而具备了更强的竞争力。


他们不需要研发汽车,不需要搞定供应链,甚至不需要搞定生产。


他们要做的核心工作是:定义产品,在大众汽车提供的 vw.OS 的基础上,研发应用程序,只需要控制用户和数据即可,最重要的是,要降低运营成本,提升运营效率。


对于大众汽车集团而言,他们提供底盘、供应链、整车电子电气架构,包括 OS 的模块,甚至都不用提供 OS 的深度定制服务,让应用和运营企业自己来做深度定制,只需要把这个生态不断地做大,就将具备无与伦比的影响力。


如果大众试图打造的汽车“安卓平台”能够成功,原来的汽车企业都需要非常认真地思考:在未来,自己的核心竞争力是什么?定位是什么?有几种可能:


  1. 具有极强的软硬一体的产品定义能力,打造差异化非常明显的产品,走类似于现在苹果这样的路线,自成体系,自成生态。也许特斯拉可以做到这一点。

  2. 像大众一样,打造类似的开放平台。在硬件规模和软件生态上,也极具竞争力。这就寄希望于,在汽车产业,不会像智能手机市场一样,最终只剩下两个生态,而有可能出现多个生态。

  3. 学习现阶段的小米、华为、oppo 或 vivo,在某个细分市场具备强大的竞争力,通过积累庞大的数据,在运营上建立护城河。在汽车的应用领域,尽管我们现在想象力不够,但有一点是可以确定的:汽车产品的细分市场将会远比手机产品多。因为汽车形态太复杂了,能够应用的领域也非常之多。无论是在价格上还是在功能上,都具备细分市场的可能。


最后,大众 MEB 平台的开放,必将极大加速电动车替代燃油车的进程。


对于迪思而言,雄心勃勃地开放 MEB 平台,一个很重要的目标是,生产出在成本竞争力上能够与燃油车相匹敌的电动车产品。


迪思希望大众 I.D.Cross 的售价能够与高尔夫燃油车版持平。然后,依托着电动车上更好的电子电气架构以及软件定义等方面的优势,最终可以击败燃油车。


如果说特斯拉是通过打造极致产品,通过自身的车型,来促进电动车产业链的成熟的话。大众的方式则是“开放平台”,用生态的方式做大规模,集中生态的力量促进产业成熟。


对于传统汽车产业而言,大众的“开放平台”战略,比特斯拉的爆品战略恐怕更具杀伤力。


有人说,大众 MEB 平台是特斯拉的杀手。其实,它不是特斯拉的杀手,而是特斯拉的同伙,将与特斯拉一起干掉传统汽车产业。


大众汽车集团,是所有传统车企中向电动车转型最坚决的那家车企。


大众汽车集团,是所有传统车企中,为了电动化转型投入最大的那家车企,5 年之内的预算是 440 亿欧元,可以甩第二名八条大街。


大众汽车集团,是所有传统车企中,第一家明确提出在 2026 年之后,将不再向燃油车的研发投入任何费用的“传统汽车”巨头。


本文转载自建约车评,想要了解更多好文,可以关注微信 jianyuecheping




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2019 年 3 月 27 日 07:003236

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