嬴彻科技 CEO 马喆人:构建智能卡车物流网络,引领自动驾驶落地

阅读数:3089 2019 年 4 月 26 日

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本期 Robin.ly 创业专访特邀嬴彻科技(Inceptio Technology)的 CEO、中国领先的物流网科技公司及第一大商用车管理平台 G7 的总裁马喆人(Julian Ma)先生与大家分享他的创业经历,以及物流场景下自动驾驶技术落地的行业观点。

成立于 2018 年 4 月的 Inceptio Technology 专注于物流运营中的 L3 / L4 自动驾驶系统研发,旨在为中国的货运行业提供安全、高效的自动驾驶运输资产服务。此前,Julian 曾担任腾讯的副总裁,主要负责公司战略发展、位置服务(LBS)、车联网和自动驾驶等业务。

创业契机

Alex Ren (Robin.ly 创始人):你和其他合伙人一起创办嬴彻科技这家公司是看到了什么样的契机呢?

Julian:嬴彻科技是由几家专注于亚洲物流技术的战略投资者联合蔚来资本(NIO Capital)共同创立的。我们当初成立这家公司是因为在物流业,特别是城际长途运输中看到了一个技术上的机会,能够通过使用我们 L3 的技术来大大提高当今运输车队的运营效率。我们计划在主要国家建立一个自动驾驶卡车服务平台,先是在中国,过几年会扩展到美国。

公司的业务也对应的会分为三个部分。第一个是在硅谷进行自动驾驶的研发,因为在我们看来硅谷可能是目前唯一一个能够进行自动驾驶全栈研发的地方。

其余两个部门都位于上海。第二个部门我们叫做整车工程。在硅谷开发出自动驾驶系统之后,我们计划通过与中国的 OEM 厂商密切合作,将我们的系统集成到中国一些现有的长途卡车上。

第三个部门是负责车队运营,这对嬴彻来说至关重要。我们会与中国的 OEM 重卡厂商合作,在其整车上整合进我们自己的自动驾驶技术并生产这些卡车,眼下我们正在与一些头部的卡车企业沟通中,并将与其形成战略合作关系。目前的计划是,到 2021 年底开始批量生产 L3 自动驾驶卡车。我们会自己购买这些卡车,并自主运营覆盖中国各地高速公路的车队,卡车数量将会逐渐增加到 5 万、进而达到覆盖全国 10 万辆的规模。基于此,我们会在中国运营一个卡车运输服务平台,以每公里按流量付费的方式为物流公司提供车队运输服务。

自动驾驶卡车的成本帐

Alex: 据我所知,许多其他自动驾驶卡车公司在特定场景选择了 L4,例如港口 / 码头运营。而你们却选择了 L3 的技术,这是为什么呢?

Julian: 高速公路上的 L3 自动驾驶是我们的目标市场。首先,高速公路是一个非常大的市场。平均来看,每辆省际公路卡车每年的收益是 15 万美元。而中国有 600 万辆卡车,算下来就是接近 1 万亿美元,即使只有 1% 的市场份额,也足以维持一家上市公司几年的运营。其次,L3 的技术尽管高度自动化,但仍然需要一个司机在必要的时候进行接管,可以说在技术上可行性是很高的。

Alex: 在之前的一次演讲中,你提到你们不仅关注安全,还关注如何提高运营效率。包括刚才提到了大约 600 万辆卡车,这背后算的是怎样一笔账?

Julian: 这是个很有意思的话题。大家都很关注商用车,比如长途运输卡车的费用问题。大概是这样的:每年一辆重型卡车的运营成本在 10 万到 15 万美元之间。这可不是个小数目,其中包括大约 25% 的燃油费,还有 25%-30% 是驾驶员的人工成本,而卡车本身的折旧费用只占 5% 到 10%。

我们发现 L3 的技术能够将亚洲的卡车驾驶员数量从每辆卡车两名减少到一名,工作量可以减少大约 90%。因此,在高度紧张的工作状态下的驾驶员将转变为轻松的、类似管理员的角色。我们希望我们的卡车能够实现平均每隔 30 分钟才需要驾驶员接管一次,每次接管 30 秒到 1 分钟,然后再把卡车的控制权还给行车电脑。

如果我们能够尽量减少司机的参与度,就能让这类工作变得非常标准化。这意味着卡车的安全度、交付的效率以及燃料消耗将不再依赖于特定的司机。通常只有特定的司机熟悉所驾驶的卡车的性能、路况和卡车的负载量,让他们驾驶的性价比最好。这样一来就把司机,货车的类型以及路况绑定在了一起,导致整体的成本居高不下。但当我们的技术进入市场,就意味着这一流程不再受到卡车司机、运营时间、卡车型号和路况的限制。随着技术的进步,我们运营一个大型卡车网络时仍然可以做到这一点。这就会为该项目节省约 12%-15% 的人工成本,这是相当可观的一笔费用。

第二点,在大多数情况下,行车电脑会根据路况和卡车的负载来操控车辆,所以燃油效率总是保持在最优的状态,也可以将客户的燃油效率进一步提升 3%-5%。设备的折旧率实际上每年只占总体成本的 8%-10%。所以总的来说,在人工和燃油上我们可以节省大约 15% 到 20% 的费用。这样一来即使卡车装备的价格翻倍,总成本仍然会比现在低很多。

物流场景自动驾驶的机遇与挑战

Alex: 我记得你在自动驾驶行业做过几笔投资,比如领投了 Zoox。就在上周,另一家自动驾驶公司 Nuro 刚刚筹集了 9.4 亿美元资金,还有一家 Aurora 筹集了大约 5 亿美元。回顾一下你做过的投资和在嬴彻的工作经历,你是如何看待自动驾驶这个市场的?

Julian: 在自动驾驶这个领域有三笔非常大的投资:Aurora、Nuro、以及最近的 TuSimple。Aurora 有 50% 的价值在于物流和免运费,因为 Aurora 未来的主要赞助商是亚马逊,这可能也是 Aurora 极具潜力的主要原因之一。Nuro 可以说是一个纯物流公司,而 TuSimple 很明显是专注于高速公路上的自动驾驶。这意味着该领域的所有大额投资和主要动态都与物流和免费商业运输有关。因为在这个领域,自动驾驶技术更容易实现。通过这项技术,我们有可能在这个领域中建立首个大规模移动服务平台,这也将成为嬴彻的下一个里程碑。

Alex: 听起来自动化确实是物流业最大的机遇。但是物流业是一个传统的产业,而嬴彻科技是一家现代化的人工智能公司。当你们试图颠覆这个行业时,面临着什么样的挑战?

Julian: 事实上,我们并不认为这是一个非常传统的行业,但它仍然是一个劳动密集型产业。这是一个高度依赖技术和财务杠杆的行业,而这些正是物流业向前发展的驱动力。例如在美国,亚马逊已经在着手推动物流技术,甚至 UPS 和联邦快递也都在投资各种先进技术,自动驾驶就是其中之一。所以这实际上已经是一个高科技产业了。我们看到在过去的 5 到 10 年里,物流业中的所有传统设备,所有提高人类效率和灵活性的传统方法都已经没有多少改进的空间了。要打破这一瓶颈,只能通过人工智能,也就是自动驾驶和机器人来实现。现在美国和中国的情况完全一样,卡车司机严重不足,因此整个行业都面临着熟练劳动力短缺的挑战。

卡车编队行驶应用

Alex: 卡车编队行驶(Truck Platooning)最先由梅塞德斯引入,后来被包括沃尔沃在内的很多其他公司采用。你对这种技术应用有什么样的看法?

Julian: 针对卡车编队行驶,我的看法不像其他人那么乐观。编队行驶的意思就是两到三辆甚至更多的卡车排成一条直线,前后两辆车距离很近,大概只有 5 到 10 米,这在高速公路上是非常短的距离。因为只有这样,第一辆卡车才会承受大部分的风阻,其余的车辆受到的阻力就要小得多。所以平均来说,第一辆卡车后面的卡车将会节约大约 10% 到 15% 的能耗。但这同时也伴随着技术和监管方面的巨大挑战。因为编队行驶的基础是车辆会彼此靠得很近,我很难想象在可预见的未来,哪个公路管理部门能允许这么短的车距。所以我认为,就安全问题和监管问题而言,编队行驶这一要求甚至远远高于高速公路上对卡车自动驾驶性能的要求。

领导者的特质

Alex: 从你的切身经历来看,对于很多观看这段视频的观众来说,培养领导力最重要的技巧是什么呢?你想找什么样的领导者加入嬴彻科技呢?

Julian: 首先,领导者必须有把握大趋势的能力,不会轻易被各种细节扰乱判断力,这对你自己和你的团队如何发展都至关重要。其次是激情。对于一个成功的领导者来说,相比物质利益,更重要的是取得一定的成就。当然还有一些其他要素,但这两点我认为最重要。

我们在嬴彻招贤纳士的时候也很看重这两点,在各个领域都招募了很多精力充沛、勤奋好学、充满好奇心的工程师。我们的目标是在美国发展到 200 人的规模,也非常欢迎经验丰富的科学家和工程领导者加入我们。

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