自动驾驶狂欢落幕:靠一个 demo 就敢宣称落地的时代过去了

阅读数:4459 2019 年 6 月 29 日

自动驾驶,被称为人工智能领域中最难以落地的技术之一,自诞生以来就对人类充满着吸引力。随着技术的发展,技术人为了让自动驾驶技术落地,想出了诸如车路协同等多种解决方案,但是到今天为止,自动驾驶的商业化落地仍然是一项亟待突破的难关。

作为国内自动驾驶领域顶尖的初创公司,图森未来自成立之初就一直备受关注。在自动驾驶发展历程中,图森未来扮演的是一个实践者的角色,同时也一直作为一个观察者注视着整个行业的发展。

为了了解自动驾驶技术的最新进展,同时也为了探索这项技术的未来发展,InfoQ 对图森未来的吴楠博士进行了专访,看看在图森未来的眼中,自动驾驶的现在与未来是什么样子的。

“自动驾驶进入了一个比较冷静的时间”

冷静。

这是吴楠博士对于自动驾驶领域目前的看法。

“之前大家对于这个行业也好,对于这项技术也好,都给予了非常多的期望。但是经过一段时期的发展,包括一些头部自动驾驶企业的表现来看,行业进入了一个冷静和观望的阶段。”

吴楠博士亲历了这场狂欢从兴起到冷静。

就像任何一项新兴技术的出现一样,大众对于它的态度一定会从排斥到逐渐接受,再到疯狂追捧,最后趋于冷静。

回想 2018 年,吴楠博士对两起事故留下了很深的印象,从某种意义上来说,这两起事故直接引起了自动驾驶行业的集体反思与冷静。

这两起事故分别来自 Uber 和 Waymo,分别发生在 2018 年的 3 月和 5 月,两起事故分别造成了一名路人死亡和一位测试员受伤。

之所以对这两起事故留下了印象,是因为事故证明了自动驾驶仍然有很多不足,还有非常多的工作要去做。

不少人曾认为 L4 级别的自动驾驶很快就会到来,L5 级别也会很快实现,但经过这样两起事故,大家变得更加谨慎,更加仔细地去分析目前遇到的问题,并且开始审视自己的目标。

注:L4 级别,指车辆能够完全接管驾驶功能,可以不需要驾驶人员,车上人员也无需专注路况,但仅限于特定路段;
L5 级别,指车辆完全自动驾驶,可以不需要驾驶员,车上人员也无需关注路况,且不限路段。

影响同样波及到了国内。

吴楠博士说,2018 年对于国内自动驾驶来说,在测试方面是一个百花齐放的年度。2018 年 3 月,上海开放了自动驾驶路测,紧接着北京也开放了相关政策,之后更多城市加入了进来,与此同时,也有不少的自动驾驶企业开始申请相关的牌照,一股新的热潮又开始了。

但是当这样两起事故发生之后,测试的申请也变得更加严格了。据吴楠博士观察,企业在递交申请之后,遇到了更严格的审查,同时也有不少企业申请测试牌照失败。在他看来,两起自动驾驶的事故,除了给全行业带来冷静之外,也算是为行业进行了一次水平等级的划分。

根据吴楠博士的观察,目前全球的自动驾驶的核心区域有这样几个:美国、欧洲、日本和中国。每个地方都有各自的特征,由于环境条件的不同,对于自动驾驶系统的要求也是有所区别的。

欧洲多为小国,宽阔的大路比较少,同时由于 GDPR 等政策的出现,欧洲自动驾驶的限制更多;而美国不同,美国尤其中部地区地广人稀,同时政策和法律法规相对开放,所以在美国参加路测的自动驾驶公司也是最多的,包括 Waymo 和图森未来等公司都开始在美国实际运营并产生收益;日本一直不引人注意,因为日本目前还处在边推进、边观望的状态,随着全球的进展,来逐步开放政策法规或者设施条件。

至于国内,吴楠博士认为,首先从政策的趋势上来看整体是越发开放的,但是他认为,现阶段最好还能有一个面向运营这方面的落地政策出来。现在政策主要开放的还仅限于城市,并且重心都在设计测试上,而没有去面向运营方面,所以如果能有一个这样的政策,国内的自动驾驶或许能有更大的进步。

吴楠博士说,目前普遍认为美国的自动驾驶发展速度更快,比如 Waymo,不仅早就开始了路测,并且还开放了一些运营和测试相关的活动,当然,这一切都是在政策支撑的前提下。图森未来也在 2018 年 8 月开始,在美国进入了运营阶段,为 16 位客户提供自动驾驶运输服务并获得收入。

“单纯地追求量产意义不大”

就在大约两年前,一些自动驾驶公司、技术大厂做出了一项承诺:2020 年实现全面自动驾驶。

“现在看来,这项目标似乎设计的过于紧迫了。”吴楠博士持谨慎乐观的态度,其原因在于,并不是每一家自动驾驶公司都有这样的落地能力。

如前文所述,2018 年开始,自动驾驶进入了一个冷静的阶段,两起事故的发生除了刺激政策的开放以外,更加为行业设定了严格的门槛。

在吴楠博士看来,随着技术的愈发成熟,自动驾驶行业认识到了落地的困难,曾经做出一个 demo 就敢宣称落地的时代过去了。与此同时,大众对于人工智能技术的了解越发深入,除了内部技术人的认知有所提升外,普通大众也对自动驾驶有了更清晰的认识。吴楠博士说:“正因如此,对自动驾驶企业也提出了更高的要求,行业整体的门槛也有了大幅提升。”

技术门槛提升了,企业之间的差距也就愈发明显了。

以 Waymo 这样的企业为例,前期由于投入了大量的资金,同时积累了巨大的技术优势,在整个赛道上就处在了一个非常占优势的位置,对于刚刚进入这个行业的企业来说,想站在同样的起点上变得难上加难。在吴楠博士看来,单纯地追求量产意义并不大。

据吴楠博士介绍,目前大部分车厂的精力都放在 L2-L3 级别的自动驾驶上,而对于这些汽车企业来说,首要目的是进行车辆销售从而实现盈利,所以自动驾驶技术对于车企来说,盈利空间并不大,自动驾驶系统更像是附加价值。

在这个基础上,量产对于车厂来说其实并不是问题,只需要在现有的车辆上安装相应的自动驾驶系统即可,因此吴楠博士认为:“量产其实只是一部分工作,当一个新鲜事物出现,市场最关注的有两点:能否有效地降低现有生产或工作方式的成本,以及是否能提升效率,这些其实都是针对自动驾驶落地的需求。”

注:L2 级别,系统能够完成某些驾驶任务,但驾驶员需要监控驾驶环境并准备随时接管;L3 级别,驾驶员将不再需要手脚待命,机器可以独立完成几乎全部的驾驶操作,但驾驶员仍需要保持注意力集中,以便随应对可能出现的人工智能应对不了的情况。

自动驾驶实践者的乐与痛

身在自动驾驶行业之中,图森未来也经历了很多变革,无论是技术的升级还是政策的变化,作为自动驾驶行业的实践者,总是喜忧参半的。

吴楠博士介绍说,图森未来在中美两地进行测试与运营,在美国的运营得益于政策的开放,尤其是美国的一些州会对自动驾驶货运提供便利,这也是图森未来主要研发的方向。

图森在建立之初就瞄准了自动驾驶卡车领域,吴楠博士解释说,相比其他方向,自动驾驶卡车是一个完全 2B 的产品,并且有清晰的市场化定位,在吴楠博士看来,自动驾驶卡车能够真正地做到“降本增效”。

对于物流行业来说,运营成本是非常高的,尤其在用人方面,如果选择自动驾驶卡车来完成运输工作,首先在成本上就会降低很多;另外,人类驾驶员会疲惫、需要休息,自动驾驶卡车能够节省出人类驾驶员休息的时间进行运输,从而提升效率。

当然,与其他类型的无人车相比,无人卡车解决方案也存在不少的困难。

与乘用车不同,自动驾驶卡车核心部件的研发是需要应用方来打通的,比如转向机、制动系统等等,生产过程就非常复杂;其次,从销量上来说,卡车每年的销售量并不多,数百万辆似乎就是极限了,远比不上乘用车;最后,自动驾驶卡车的应用场景也有不同,除了一般运输之外,还需要面对比如半挂车、全挂车等等大重量运输的场景,安全性的需求非常高。

在重重困难之下,图森的卡车解决方案艰难上路,根据最新的消息,似乎进展不错。就在今年 5 月,图森未来与美国邮政达成了一项测试性合作,用自动驾驶卡车向西南三个州提供邮件运输服务。吴楠博士表示,在参与各种测试的过程中,图森未来可以对技术进行更新迭代,从而可以更好地服务客户。

而在中国,图森未来也在上海做着相关的准备。

再谈自动驾驶商业化落地

2019 年已经过去了快一半,不仅是自动驾驶领域,整个人工智能其他领域都在谈论有关商业化落地的问题,大家都希望能够看到 AI 真正可以解决一些问题,并且产生一些价值。

就图森未来来说,吴楠博士说,商业化落地应该是:不仅能够持续获得现金流,并且整个过程都能够经得起检测机构的查验。

针对自动驾驶商业化落地,吴楠博士认为还有几个问题值得考虑。

技术上来说,自动驾驶商业化的重要前提是能够通过一个可验证的标准,来证明技术是达标的、可用的,比如权威的第三方检测机构或者国家指定的相关机构来进行检测;政策上来说,运营政策目前仍然是个空缺,希望能有相关政策尽快出台。

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