特斯拉自动驾驶Autopilot最近一次上热搜，是因为夜间高速行车中紧急避让一只狼、一群过马路的鸭子、三头熊……

在自动驾驶这条漫漫长路上，特斯拉Autopilot（以下简称“AP”）是绝对的先锋，不论知名度、话题度、领先性还是突破性。从这个团队短短五年高管层频繁更迭的故事中，你或许能感受到，穿越一段技术、产品与时代的无人区（以及在马斯克手下工作）究竟意味着什么。

故事，要从一场事先声张的三观不合说起。

工程师的三观

“自动驾驶用在飞机上是好事，我们应该也把它放到车里。”

2013年5月，马斯克第一次公开提到自动驾驶。

说这句话时，特斯拉对外批量发售的车型只有一款豪华Model S，但现实怎么可能阻止钢铁侠的雄心壮志呢。

2014年10月，搭载1.0版本硬件套件的AP横空出世，几万名特斯拉车主一觉醒来，发现自己的爱车通过OTA更新，突然拥有了部分自动驾驶的功能，在高速路上可以自动保持在自己的车道上，还能根据前方车流加速减速，打一下转向灯，就可以完成自动变道。

两年后，AP的硬件套件升级到Hardware 2.0 (HW2.0)版本，这时马斯克夸下海口：Model S和Model X将来只需软件更新就可以实现完全自动驾驶（Full Self-Driving，FSD）。

是的，你没听错，马斯克说的是「完全自动驾驶」，并且那是在2016年。

马老板的海口，震碎了当时AP团队老大Sterling Anderson的三观。

Anderson并不确定当时AP的硬件能不能撑起老板的梦想，在这种情况下，拿全自动驾驶的噱头去营销，还收3000美金软件升级费，工程师表示无法接受。一个可以佐证的事实是，当被一名手下质问时，Anderson只回了6个字：这是Elon的决定。

同时面临来自老板、下属、“被忽悠”花3000美金买下AP的车主、监管部门的怀疑眼神以及内心严重不安的Anderson，最终黯然离开。

老板挖的坑，跪着也要跳

2015年12月，一个深夜，马斯克连发数条推特，招聘软件人才，亲自面试，直接向他汇报。

一个月后，坊间公认的芯片之神Jim Keller加入，担任AP硬件副总裁。Jim还带来了一帮信徒——来自AMD的一帮芯片架构师和高管。

取名为“愿景（Vision）”的芯片研发团队就此成立。

Jim很明白，他的KPI是在没有Mobileye和英伟达两大芯片巨头供应的情况下，将AP从软件到硬件的底层设计全部推翻重写。

这个坑，马斯克早就给他留好了——AP 2.0在设计之初就做了中央计算芯片可插拨的设计。

6个月的VP：工作，还是拼命？

芯片团队成立不久，为了填Anderson离开留下的坑，软件部门再添大将，Chris Latter。

这又是一位软件大神，曾任苹果开发者部门高级总监，是编程语言Swift创始人。大神还是Model S和Model 3的双料车主，曾经公开宣称自己是特斯拉的铁杆粉。

Chris确实对AP的软件做了很多修改，只不过毕竟不是在深度学习和计算机视觉上的科班出身，干了半年就挥一挥衣袖，不带走一行代码。

耐人寻味的是，就在Chris离职几天后，马斯克下发全员邮件：特斯拉必须保持艰苦奋斗的作风……我们因为正在进行一项伟大的事业，打击那些只想维持现状、体量巨大、根深蒂固的竞争对手……胜过大公司的唯一手段就是更快、更高效、更加努力的工作。

更有意思的是，Chris的下家就是谷歌——整个硅谷除了苹果之外，另一家员工福利&满意度名列前茅的公司。

作为CEO，马斯克的担忧不无道理，前有AP大坑未填，后有BBA百年车企巨头转型电动化虎视眈眈，他没有时间讲人性化，讲福利。

好人Jim

Chris离开后，好人Jim把软件业务也揽了过来，直接挑起了大梁。

唯一大大方方拿过马斯克好评的，应该就是Jim了，2017年的神经信息处理系统大会上，马老板公开表扬：“我们认为Jim团队开发的AI芯片将是世界上最好的芯片。”

只不过，“最好的芯片”发布的时候，负责人已经换成了Jim在苹果的老同事、芯片设计师Pete Bannon。

跟Anderson很像，Jim的离开也跟一场车祸密不可分。

2018年3月，苹果公司的一名工程师Walter Huang在高速路上开着Model X，在AP启用的状态下，直接撞上分叉路中间的水泥桩上，当场死亡。

短短几周过后，Jim离开了特斯拉。

Keller的离开，再次给AP蒙上了一层阴影。在随后的一场AP小组全体会议上，马斯克用一席话表达了自己的决心：特斯拉不是等10年让AP在发布前就完美无缺，而是现在就挽救生命。拒绝向世界分享这种贡献以逃避法律责任是懦弱的，只要特斯拉提高汽车安全性，坏消息的成本就无所谓了。我们不会做那些舒服的事情，我们打算做正确的事。

能说出这番话的马老板不缺追随者。

Jim离开后，Pete Bannon顶了上来。Pete被称为全球计算机视觉和深度学习领域的顶尖专家之一，大部分工作经历来自在马斯克投资的非盈利机构OpenAI担任深度神经网络研究科学家；更早的时候，他在苹果公司负责了从A5到A9处理器的设计。

我们不知道后面半年Pete经历了什么，但2018年8月1日，特斯拉二季度电话会议上，Pete在马斯克（难得）的掌声邀请中上台宣布：特斯拉AP自动驾驶芯片FSD已经研发成功，后续会在最新的HW3.0硬件套件上运行，用在Model 3量产车上。

相比英伟达每秒200帧的数据处理速度，FSD芯片直接翻了10倍，直奔自动驾驶的终极——完全自动驾驶。

FSD芯片的成绩，要算在很多很多很多Pete们的头上。

芯片很争气，但是，AP的核心依然是软件算法。

一场路线之争

2016年7月，特斯拉与Mobileye停止合作。

事实上，早期跟Mobileye的这场合作，马斯克一开始就憋着一口气——一个是野心勃勃的新造车势力，一个是绝对垄断的头部供应商，这是一场各怀鬼胎的合作——特斯拉不给Mobileye车主驾驶数据，Mobileye不给特斯拉摄像头原始数据。

拿不到摄像头原始数据跟每辆车都给Mobieye支付大笔许可费，很难说哪一件更让马老板不能忍。

在自动驾驶领域，不同公司的技术实现路径会有一些差异，早期的自动驾驶公司感知以激光雷达为中心，如今大多以多传感器融合为主，也有少数以计算机视觉为主。但今天，这个世界上所有做自动驾驶技术研发的公司，没有一家可以完全不用激光雷达，除了特斯拉。（据说日产的Propilot现在也开始研究计算机视觉感知了）

于是，就在Anderson离开后不久，马斯克马不停蹄挖计算机视觉大神，决心打造覆盖全车360°的视觉+超声波、毫米波雷达感知+计算机视觉科学+深度神经网络。

2016年10月，AP2.0硬件版本发布。

从这一版开始，你再也不会在特斯拉身上任何一处找到贴着Mobieye logo的芯片和传感器，取而代之的是8个摄像头、1个雷达系统、12个超声波传感器和1个英伟达超级GPU芯片——这套系统组成了“特斯拉视觉（Tesla Vision）”。

Tesla Vision是AP团队抛开Mobileye、从零搭建的一套视觉处理工具。它的背后，是全新的底层软件技术架构和云端大数据基础设施。换句话说，这一版的AP重新定义了特斯拉的自动驾驶路线图：从主流的激光雷达派转向计算机视觉感知派。

风雨不动安德鲁

Andrej Karpathy，计算机视觉+深度学习圈的网红，斯坦福大学教授李飞飞的高徒，擅长通过摄像头和传感器数据识别物体，将深度学习应用于图像和视频领域。

博士生期间，Andrej就以深度学习LSTM的博客文章声名鹊起，这种技术可以不止分辨照片里的一只猫，而且能分析出这是一只在一块棕色硬木地板上、踩着一块有红色轮子滑板的橘猫。

有意思的是，Andrej也曾经服务过OpenAI（马斯克的这个非盈利机构为特斯拉输送了多少人才！）。

2017年7月，Andrej加入AP，担任Vision&AI（人工智能和自动驾驶视觉）高级总监。他的主要工作是：确保计算机视觉软件能够很好地与硬件配合使用。

性格安静、略显内向的Andrej一直领导着一个约35人的小团队，这支团队可以说是硅谷乃至全球最顶级的人工智能应用研究团队之一，大多数人直接向他汇报，在整个AP团队剧烈人事变动的那段时期，35人的AI部门风雨不动稳如山。

稳定的背后，是绝对给力的产出。

加入AP 3个月，Andrej带队从零建立起一套视觉处理工具Tesla Vision，并搭载在AP 2.0车型上实现量产。全新的底层软件技术架构，云端大数据基础设施，基于深度学习神经网络，能对行车环境进行专业解构分析，能很好地与硬件配合使用，包括英伟达的芯片。

起步最晚的Vision&AI团队迅速成了马斯克密切关注的宠儿。当然，家族关系也让他可以更方便地表达关心——他的堂兄詹姆斯·马斯克是Andrej团队的一名软件工程师，参与了神经网络训练、传感器数据消化等内部实验。

对于软件团队的进展，马斯克想了解得多清楚，就可以多清楚。

愿景上马，领导下线

Andrej在计算机视觉技术上是绝对的老大，但是，他并不擅长将软件系统工程化，而再牛的系统自然也离不开靠谱的硬件支持，于是我们看到，前Snap广告工程主管Stuart Bowers匆匆出场（又匆匆谢幕）了。

以工程副总裁身份加入的Stuart，一度领导着AP一支最大规模的百人团队，负责地图、质量控制、模拟和固件更新业务的推进。

相比生性腼腆的Andrej，Stuart更像是整个团队的领导，他性格开朗，精力充沛，是会招呼大家开会和群发邮件的那个人。

不过，Stuart手上这摊硬件的活儿不好干。

Andrej的Vision&AI团队掌握着全球计算机视觉方向最先进的算法；Pete主导的芯片团队在2019年4月发布FSD芯片，这是AP自2014年以来最大的突破——相比之下，Stuart的工程团队就略显逊色了。

2019年5月，就在马斯克激进宣布要在未来6-12个月内实现完全自动驾驶的同时，Stuart被媒体曝出分权门；两个月后，直接走人。

Stuart的离开至少造成11名同事离职，离职比例高达10%，不乏老兵，当然也有一部分幸运儿得到提拔——新上任的业务负责人们全部来自内部提拔，这大概是AP团队为数不多的好消息。

人来人往，但技术升级产品迭代的脚步没停。截至2019年6月，搭载AP HW2.0的特斯拉保留量达到20万，累计路测4亿英里；由特斯拉自研芯片驱动的AP 3.0硬件预计明年量产，同时2016年10月量产的搭载AP 2.0的 Model S/X和搭载AP 2.5的Model 3都可以免费升级为AP 3.0。

五年来，人来人往无数次的Autopilot对特斯拉究竟意味着什么？

马斯克的自动驾驶终极理想？公司未来无限的规模利润空间？千亿、万亿估值甚至分拆独立上市的可能性？回想2018年8月，特斯拉第一批搭载AP 3.0的车型口碑不错，于是这年Q2季度的财报会议，马斯克直接让AP团队做了聚光灯下的主角。

台前幕后，上场散场，不变的是历史的规律，以及技术浪潮最终的方向。身处其中，每一位个体，既无比渺小，又无比高大和不可替代；每一个领头人，都是冷血、无情、冷酷的暴君、以及最终改变世界的人。

在记录马斯克生平的著作《硅谷钢铁侠》中，有一段这样的描述：他对所有业务进展都有着极高的期望值，同时在设立目标时，习惯于假设一切外部条件都是最乐观的情况。一位前Space X（马斯克创办的另外一家火箭公司）高管给过一个比喻：这就好比 Elon 要求大家造出一辆车，只用一箱油就能从洛杉矶开到纽约，等到准备将车开往纽约的测试时，所有人都觉得一箱油最多只能开到拉斯维加斯，但最后却开到了新墨西哥州，比大家的预期多了一倍。尽管如此，Elon 仍然会大发雷霆。

没有什么能阻止这个梦想和脚步都大到真正能改变世界的“疯子”。

而那些中途离开的人，他们也许会在某个秋日回忆起当年同行的日子；他们也许有了新的忙碌生活，来不及回望；他们也许偶然翻到新闻，想起那年的种种酸辛；他们也许在饭桌上谈笑风生，聊起当年，忽然抬眼望向远方，干掉一杯烈酒。

种种过往，就留给痴迷的故事讲述者们吧。

原文链接

本文来自知乎“四驱姑娘” ：https://zhuanlan.zhihu.com/p/92267603

创作场景

特斯拉自动驾驶团队：五年，一个疯子，五个离开的天才